到2030年，以高张力钢板为主的轻量化方式将会达到极限。日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）委托理特管理顾问公司（Arthur D.Little）实施了相关调查，调查报告中称，“关于实现汽车轻量化的新材料，是时候考虑由树脂和铝合金组合而成的多元材料（Multi-Material）以及CFRP（碳纤维增强树脂基复合材料）了”。

　　此次调查以截至2030年的燃效规定强化为条件，推算了外板和车身骨架（白车身）应该到达的轻量化程度，并比较了高张力钢板、多元材料、CFRP三种用来实现汽车轻量化的方法。

　　虽然欧洲制定出了到2021年使CO2排放量降至95g/km的指标，但以前并没有相关数据来比较使用不同材料时的轻量化效果，也就是车身重量到底会减轻多少。

　　此次的调查显示，到2020年，汽油车的车身重量需要比2014年减轻12％，到2030年则需要减轻37％。

　　只依靠高张力钢板，可以实现到2020年减轻12％的目标，但到2030年减轻37％却非常困难。主要原因是，高张力钢板提高强度以后，板厚会变薄，从而无法确保刚性。车身骨架等可以使用高张力钢板，保险杠等吸收冲击的部位及外板则可以使用铝合金来达到2030年的轻量化目标。

　　如果使用多元材料及CFRP，就会对减轻汽车重量更加有利。调查报告提出了综合多方面因素考虑的轻量化蓝图，除了燃效规定的强化之外，还考虑到了安全装备及舒适装备的重量增加因素。

　　轻量化措施采取得越多越好。即便最大限度地按照燃效规定减轻了车身重量，也还存在装备重量增加的因素，而且，未列入此次调查项目的碰撞安全标准也在不断强化。还有一个原因是，提高车身骨架强度时也会引起重量增加

　　欧美厂商方面，宝马通过在“i3”的车身材料中使用CFRP、福特通过在皮卡“F-150”的车身材料中使用铝合金，实现了车辆的大幅轻量化。日本厂商要早日摒弃只使用高张力钢板来减轻重量的观念，要不断增加车身材料的选择。