大型基建项目对于中国来说到底是不是有利可图已经引发市场关注。

近日，关于中国高铁“走出去”的各类新闻不断。5月23日，中国铁路总公司总经理盛光祖率团访问马来西亚，力争新马高铁。同日，墨西哥因中止高铁项目欲赔中铁建810万。稍早些，中国在委内瑞拉承建的高铁项目因该国经济崩溃、资金断链而不得不停摆。

波士顿咨询公司（BCG）全球资深合伙人、全球基础设施和房地产专项业务组负责人蔡芦杰对财新记者表示，特别昂贵，透明度很高的项目，其实面临的政治因素很大。在海外搞基建面临四个方面的平衡，包括中国、接受国、投资者和当地民间。中泰高铁项目出现反复，就是因为在中日两方竞争下，各方利益未能平衡。

针对已于今年初开工的印尼雅万高铁，一位接近该项目的人士对财新记者透露，印尼政府其实在该项目上变卦了很多。最初日本占先机，之后由于印尼方面兴趣转移，转而倾向中国。但在项目评估完成后，印尼总统佐科（Joko Widodo）告诉各方，也许就不做高铁了，只做中铁，当时中国和日本方面都较为失望。然而两星期后，印尼政府又变卦，说还是修高铁，由中方承建。

雅万高铁150公里的全长，沿线设5到7个站，意味着高铁的最高速度还没达到就要开始刹车，这令高铁的维修及总体成本异常昂贵。通常来说，高铁需要在最高速跑一段时间，性价比才最高。

据财新网3月初报道，总造价逾300亿元人民币的雅万高铁，平均每公里造价约2.22亿元人民币。目前国内新建时速350公里的高铁，每公里平均造价已经超过两亿元。这意味着雅万高铁在基建阶段已经无利润可言。

“我们对于较为大型的项目总是较怀疑的。”欧洲复兴开发银行（EBRD）总裁查卡巴提（Suma Chakrabarti）对财新记者表示，这些项目更大的卖点在于政治上的象征性。此类项目，要在技术上证明其可融资性（bankability），往往更为困难。

相比之下，一些小型，中型的项目，较为顺利地完成、运营可能性远远更好，无论是对于政府部门还是私人部门，投入产出比都更高。EBRD近年在做的主要也是此类项目。

近期，一系列多边开发银行单独或联合融资的项目，规模都在几亿美元。